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電気自動車
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4.4.トロリーバス(架線集電式ハイブリッド車)
架線を設けた幹線では架空電車線から集電して電動機で走行しつつ二次電池に充電し、架線のない支線で電池式EVとしての走行が可能な2モード電気自動車が構想されている。

トロリーバス都市部の交通機関として古くから実用化されていたが、架線のある所以外では走れないことなどから普及が限られている。しかし近年、ハイブリッドバスに集電装置を取り付け、架線のない所でも長距離を走れるトロリーバスが開発され、公共交通機関として見直されている。

長所[編集]


電池が少容量(小型)で済み、重量・コスト面で有利。
持続的に大出力を発揮可能であるため、CO2排出で大きな比率を占めるバス・トラック等の大型自動車輸送の電動化に適用可能
車両コストはハイブリッド式と大きく変わらず、数百万から数千万円ですむ
架線のある幹線走行時は、車両からCO2を排出しない
架線集電では航続距離の制限が無い
電池式電気自動車に比して電池が小さいため車両が軽くなり、エネルギー消費が低減できる
架線集電はトロリーバスで十分実績がある
走行エネルギーコストが非課税ベースで電力は石油の10-15%である

短所[編集]


停電に弱い。
架線の問題
道路上の架線を社会が受容する必要あり、美観への影響と安全性が問われる
架線敷設の為、低く見積もってもkmあたり2-3億円のイニシャルコストが必要
通常の架線で交通集中に見合う電気容量が確保できる保証が無い
架線保守要員が必要
溶断、破断による新たな危険
整備不良車による他車や設備へのリスクが大きい
架線なしの末端道路ではエンジンを動かすのでCO2やNOxが排出される。

現状[編集]


従来は架線建設費回避のため「電池式」電気自動車の開発に注力されてきた。しかし、電池取得費が「架線式」架線建設費より遥かに高額なため、豪州米国欧州の一部で公共バスを中心にトロリーバスが見直され、ハイブリッドバスと影響融合しながら拡大している
都市間道路に架線が無いというインフラの問題で(ハイブリッドトラック/乗用車が実用化されているにもかかわらず)集電式ハイブリッドバスによる大型自動車輸送電化は、2008年現在トラック/乗用車に応用されていない。しかし、既に架線されている鉄道を活用してデュアル・モード・ビークルの一種であるデュアル・モード・トレーラーで都市間自動車輸送を電化しようという試みはなされている。ただし、トラック事業者から言えば道路を自社の(架線ハイブリッド)車で運ぶ場合と違い、デュアル・モード・トレーラーの場合、全区間を自社で運ぶ事が出来ず、JR運賃を払わねばならない、車検鉄道車両検査を受けねばならななどの問題があり、石油価格の上昇にもかかわらず大型自動車貨物輸送の電化は進んでおらず、インフラ整備が待たれる状況である。
トロリーバス
デュアルモードトレーラー
ボストンのハイブリッドトロリーバス
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出典:Wikipedia
2020/01/06 16:00
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