2.2.開業後の推移

当初は貨物輸送の比重が大きく､水運の便を図るため堂島川から駅の南西まで梅田入堀川（堂島堀割川）が開削された｡しかし､旅客輸送が次第に増大すると入堀のある狭小な駅前では手狭となり､大阪市電の乗り入れ計画に合わせて十分な駅前広場を確保すべく1901年（明治34年）7月に現在地へ移転された｡なお､貨物の取り扱いに関しては後に梅田貨物駅が設置された際に全面移管され､梅田入堀川も北東へ延伸された｡

1906年（明治39年）に公布された鉄道国有法に基づき主要私鉄が国有化される前は､当駅に官営鉄道（国鉄）の列車のほか､山陽鉄道（今の山陽本線）･阪鶴鉄道（同じく福知山線）･西成鉄道（大阪環状線･桜島線）･関西鉄道（関西本線･大阪環状線など）･南海鉄道（南海本線）といった5つもの私鉄の列車が乗り入れていたことがあった｡南海鉄道の列車は､1984年と1993年の2段階で廃止された天王寺線経由で関西鉄道線に乗り入れる形で､山陽鉄道と阪鶴鉄道の列車は官営鉄道へ乗り入れて当駅に達していた｡

1934年（昭和9年）には大阪市街の踏切の撤去を目的とし､城東線（のちの大阪環状線）と共に大阪駅の高架工事が実施されるが､それに先駆けて1926年（昭和元年）に阪神急行電鉄（現在の阪急電鉄）が大阪市街の高架化工事を実施し､同社線起点の梅田駅も東海道本線･城東線をまたぐ形で仮設の高架駅となっていたため､高架化に際しては阪急梅田駅を地上駅にする工事も同時に行う必要があり､結果として路線の上下を同時に入れ替えるという大工事を､5月31日から6月1日にかけての一夜で実施することになった（工事についての詳細は阪神急行電鉄#梅田駅付近の変遷を参照）｡この時地上駅となった阪急梅田駅は､1970年代に北へ移設して再び高架駅に戻っている｡

それまで田圃だった大阪駅周辺の地盤は非常に脆く､地下20 m付近までが粘土層である｡高架化の際には､軟弱地盤に対処するため鉄筋ｺﾝｸﾘｰﾄ製の杭を打ったものの､粘土層で基礎杭が留まっていたために建設直後から地盤沈下が生じた｡当時は地下水の汲み上げ規制がなかったことで脱水圧密も生じ､沈下量は最大で1.8 mにもなった｡一方で､御堂筋線との交差部では基礎杭が砂礫層に達していたために沈下量が極小であったが､その前後の沈下量に著しい差があったために不等沈下が生じた｡その結果､当時の大阪駅構内は駅東端で最大23.6 ‰の急勾配が生じ､ﾎｰﾑの屋根が建築限界を超えて車両限界に抵触するなど､列車運行に支障をきたすようになった｡

深刻な地盤沈下に対処するために､当駅では日本初のｱﾝﾀﾞｰﾋﾟﾆﾝｸﾞ工法が採用された｡1962年（昭和37年）までの5年間に計245本の杭が砂礫層に打たれたことにより､沈下は沈静化した｡また､同年には地下水の汲み上げを規制する法律が制定されたことにより､沈下原因も解消に向かった｡地盤沈下の名残として､現在でも駅構内は数段の階段や勾配が数多くある｡

1964年（昭和39年）10月1日に東海道新幹線が開業した際には､既に梅田地区には新たに新幹線用の施設を設けるだけの土地の余裕がほとんどなかったことや（北は阪急梅田駅や梅田貨物駅､南は阪神百貨店など）､将来の山陽新幹線建設を考慮した際に北方貨物線の上の用地を使えるようにした方がいいと考えられたため､大阪の市街地から3 kmほど離れた新大阪駅をﾀｰﾐﾅﾙとした｡

その後､梅田貨物線を使用して京都駅･新大阪駅から和歌山･関西国際空港への直通列車を走らせることになった際には､当駅はそのﾙｰﾄ上に駅を設けるには大きく離れていたため通過扱いとなった｡なお､梅田貨物駅（梅田北ﾔｰﾄﾞ）跡地の再開発に合わせて梅田貨物線のﾙｰﾄを変更した上で地下化し､当駅に隣接する新駅（仮称：北梅田駅）を設置する計画があり､2023年春の開業に向けて整備が進められている｡