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ディーゼル自動車
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4.問題点
4.1.環境対応
WHO(世界保健機関)はディーゼル排出ガスを肺癌を誘発する‘1級発ガン物質’(グループ1)に分類した。これはたばこの煙、石綿プルトニウムヒ素などと同じである。
NCI(国立癌研究所)が1万2000人の鉱夫を調査した結果、ディーゼル排出ガスに強く露出した非喫煙鉱夫の肺癌発生率が一般非喫煙者の7倍であり、間接喫煙よりディーゼル排気ガスを吸うことの方が危険だとしている[10]。WHOの付属機関、国際がん研究機関膀胱癌のリスク増大にも「明らかな関連性」があると発表している。[11]

また、ディーゼル自動車の排ガスが花粉症を引き起こす一つの原因とされる調査結果がある[12]が、東京都の依頼を受けて調査を行ったディーゼル車排出ガスと花粉症の関連に関する調査委員会は、平成15年5月に「ディーゼル車排出ガスの曝露が花粉症患者の割合を増加させているという疫学的証明は得られなかった」と発表している[13][14]。(後述するが当時石原都知事がディーゼル車の大規模な排ガス規制を断行した)

粒子状物質 (PM) と窒素酸化物 (NOx) は燃焼状態により発生状況が異なるので、現状では片方を減らそうとすれば、もう片方が増加してしまう。大量のEGRと噴射を数回に分けることで燃焼時の急激な温度と圧力の上昇を防いでNOxの発生を抑え、さらに、DPFでPMを捕捉する方式が商用車と乗用車で実用化されている。NOxについては、排気に尿素水を噴射し、一旦アンモニアを生成し、それを触媒によって窒素と水に還元し、無毒化する、尿素SCR還元システムがトラックとバスで実用化され、一部の乗用車にも採用されている。

トヨタのDPNRはDPFにNOx吸蔵還元触媒の機能を追加、PMの浄化時にNOxも同時還元できる。欧州向けの乗用ディーゼルと国内のトラックに採用されている。2006年9月、ホンダは乗用車用に適した二層構造のNOx吸蔵還元触媒を発表した。これはアンモニアを触媒内部で生成するもので、従来の触媒より効率良くNOxを還元できる。2007年8月に日産も二層構造のNOx吸蔵還元触媒を発表した。吸着したHCにO2を加えてNOxを還元する。2008年4月にフォルクスワーゲン (VW) は高圧と低圧の2つのEGRを組み合わせたシステムにDPFやNOx吸蔵還元触媒を組み合わせて米国の排ガス規制をクリアするシステムを発表した。ただしフォルクスワーゲンのディーゼル自動車は、排出ガス規制を不正にごまかしていたことが2015年に判明した(フォルクスワーゲン#排出ガス規制不正問題参照)。このスキャンダルにより、全メーカーのディーゼル自動車の実際の環境対応性能について強い疑念が生じることとなった[15]

スペースに余裕のあるトラックやバスではNOxの発生を抑えてDPFを適用してPMを浄化するか、PMの発生を抑えて尿素SCR還元システムでNOxを吸収するという方法で規制をクリアしているが、スペースの限られた乗用車ディーゼルではDPFとNOx後処理装置(NOx吸蔵還元触媒か尿素SCR還元システム)を欧州・日本・米国で規制値に合わせて組み合わせていると思われる。

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出典:Wikipedia
2020/02/13 06:30
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